财新网动力电池回收困境：换不起的电池，停不下的车

今年4月，中外动力电池回收行业同步震荡。国内，《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》正式实施，覆盖电池全生命周期，监管力度史上最严。海外，美国头部回收企业Ascend Elements因市场疲软、资金落空、竞争白热化，正式启动破产程序。

两件事指向同一残酷现实：新能源汽车“上半场拼电动化”遗留的电池回收体系，至今未能真正跑通。

随着首批大规模投用的动力电池批量进入退役期，乱象愈演愈烈。正规白名单企业投入巨资、流程规范，却陷入“无电池可收”的尴尬；而地下小作坊凭借低成本优势高价揽收，野蛮生长。

同样深陷困境的还有营运车主。高频使用让电池加速衰减，原厂换电费用甚至超过车辆残值，陷入换电池不如换车的荒诞局面。为此，一些网约车司机铤而走险，通过加装外挂电池、更换非正规电芯，为车辆强行“续命”。

灰色“续命”手段层出不穷

QuestMobile数据显示，截至2025年7月，网约车司机月活跃用户规模达2924.3万，同比增长23.3%。目前，我国新能源汽车保有量已突破4300万辆，首批大规模投放的网约车、出租车等营运车辆，正集中步入电池衰减高发期。

面对电池衰减，营运车主站在两难路口：正规渠道高价换购原厂电池，价格甚至超过车辆残值；或者继续凑合，接单量和收入严重受损；再或者，深入灰色地带。

仅在普通短视频平台，简单搜索就能找到多种“续命方法”。

对于不想改装原车线路的车主，可以直接增加物理“外挂”——加装电池。网约客车加装在后备厢，营运客车加装在车底。据商户报价，以某款常见网约车型为例：“10度以下800元一度，10度到20度700，20度以上650。”加装20度电池仅需1.3万元，续航多跑150公里，远低于动辄五六万元的原厂换电成本。

有商户将私加电池包装成“车载充电宝”，声称即插即用、不破线、不改装原车三电系统，验车或需质保时可随时拆卸，不影响原厂质保。

但问及出事后的保障，商户表示可提供3年或10年30万公里质保，只覆盖电池本身。这也意味着，即便后车追尾撞击电池引发燃烧爆炸，也不在保险理赔范围内。而车辆原有保险也会因私改电池而拒赔，所有损失由车主自担。

即便如此，在侥幸与节约成本的双重诱惑下，仍有大批车主铤而走险。“我们这很多人来换的，没什么好犹豫的。”商户如此催促。

除加装电池外，一些商户还能更换电芯。“一个电芯300，按件收费。整组更换有优惠。”当问及换电芯后能否延续质保，商户反问：“你想质保怎么不去4S店？”随即，商户调整语气，表示：“4S店大多要你换整包，我们这给你换电芯，不过换了的话质保肯定没了。”

还有商户提供换电池服务，声称可将68度电池换成80度，更换的是“宁德时代全新电池”，工期五天，提供3年30万公里单独保。但进一步咨询时，商户含糊其词，语气急迫。

然而，宁德时代全新电池大多直供车企。财报显示，2025年宁德时代净利润722.01亿元，同比增长42.28%。在利润丰厚且供不应求的背景下，宁德时代，毫无必要与灰色地带的个体工商户合作。

“市面上根本就没有全新的宁德时代电池，他们就是把拆车的旧电池翻新加工然后声称自己是宁德时代。”做电池加装服务的业内人士张经理一语道破内幕。

回收体系未跑通，车主深陷成本困局

营运车主之所以甘愿冒着安全和合规风险，涉足电池改装的灰色地带，核心症结只有一个：成本。看似不低的收入背后，是难以承受的运营压力，而高昂的电池更换成本，成为压在他们身上的又一根稻草。

2025年有机构对上海网约车群体调研显示，全职司机月均收入近1.5万元，兼职司机月均3720元。表面看收入尚可，背后却是超乎寻常的高强度工作：40.4%的司机每天工作6—10小时，38.38%工作10—14小时，还有4.04%超过14小时。

收入也不等同于成本。上述调查中，外地司机占比近七成，其中超七成以租赁方式跑车，月均支付租赁费约6634元。有上海司机晒出3月账单：收入1.28万元，扣除5030元车租、633元充电费、288元餐费及免佣卡、停车费等，总支出6400元，这还不含房租。另一位广东车主，每日7:40出车、晚8点回家，月休3天，扣除车租电费到手约7000元。

为维持收入，超过35%的司机每月基本不休息，30.69%每月休1～2天，22.44%休3～4天。

高强度跑车不仅消耗精力，也加速电池损耗。网约车日均行驶200-300公里，纯电车一天一充，增程车一天两充。电池衰减后充电频次增加，直接压缩跑单时间。冬季续航打折严重，有司机坦言：“开着空调，跑不了几单就得去充电。”

司机们已在饮食、充电等环节将成本压至极限。一辆车跑五六年，再背负数万元换电成本，绝大多数人无法承受。